我生于上世纪70年代初,未参军以前,对铁路毫无概念。在我生长的那个小乡村,别说铁路,就是“老解放”汽车一年也看不见几辆。懂事后的八十年代末,一台需要手拧选台的黑白电视成了唯一知道外面世界的渠道。

  初识铁路,是在穿上绿军装后集结在成都火车站,望不到头和尾的铁路和长长的火车犹如那时迷茫且未知的青涩人生。

  再识铁路,已是上世纪90年代中后期。一个偶然的机会,我脱下军装由一个泥巴都未洗净的农村少年进入真正的铁路系统工作,但那时铁路对我来说只是一个名词。工作后才知道我所在的铁路那厚重的历史和它那艰难的运营环境。

  上世纪80年代初的南川(原四川省南川县,现重庆市南川区)全境只有一条省道公路对外连接,交通极其落后。但这里却有着丰富的地下资源,当时的勘探表明煤炭储量2亿吨以上,年生产能力为每年165万吨,硫铁矿1.04亿吨。丰富的矿藏却没有外运的通道,以至于当时62万人口的南川,全年财政收入仅3900万元。万南地方铁路正是在这样的逆境中背负了太多的重任应运而生。

  建设之初,就注定了它太多的坎坷。正线全长34.61公里,计划投资仅为9千多万元,平均每公里造价只有290万元。这是一条由原铁道部、煤炭部、四川省共同出资修建的地方性工业企业Ⅱ级铁路, “七·五”期间国家建设的重点工程项目之一。国家计委、原煤炭部、能源部和原铁道部副部长廖诗权、中国地方铁路协会会长李克非、四川省副省长马麟等单位及领导多次亲临万南铁路建设现场检查部署和督阵指挥。

  万南铁路自川黔铁路三江至万盛支线的万盛站接轨,止于南川。由于资金所限,设计等级较低。连续12公里最大坡道30‰的陡长坡道和250米的最小曲线半径别说现在的运营压力,就是当时的施工器械都因为曲线半径太小而无法进入。甚至全线所铺的钢轨都是原铁道部无偿调拨的旧钢轨。1986年6月开工至1990年12月初通的4年时间里,三千多人的施工队伍硬是靠肩挑背扛在崇山峻岭间劈出一条承载着希望的幸福之路。

  开通运营之初的万南铁路由原四川省地方铁路局管理,前身为四川省地方铁路局南川分局,1997年重庆直辖后划归重庆市,更名为重庆市南川地方铁路局,2006年公司制后成立重庆万南铁路有限责任公司至今。

  近年来,由于受市场经济大环境的制约,加上南川区位优势的改变,交通环境已是四通八达。万南铁路设计的劣势使得运营成本和安全压力与日俱增,处于夹缝中生存的万南铁路货运量更是连年下滑。但在重庆市政府和市国资委、重庆市交通开投集团、重庆市铁路集团的关怀和支持下,重庆万南铁路有限责任公司党委、行政带领下的万南铁路人更是逆境求生,各项工作稳步开展。自开通运营以来,已累计完成货运量2474万吨,实现安全生产3758天。

  如今,一条设计更为合理的三(江)万(盛)南(川)电气化铁路即将完工运营,三万南铁路的建成投用,加上前期已开通运营的南(川)涪(陵)铁路,将完全取代现在的万(盛)南(川)铁路,形成一条沟通川黔与渝怀干线的重要联络线。三万南铁路也是重庆市外环铁路网络(綦江—万盛经开区—南川—涪陵—长寿—北碚——沙坪坝——綦江)的重要组成部分。三万南铁路的开通也将使现在的万南铁路划上一个完美的句号,犹如一只破茧重飞的蝶,扇动着轻灵的翅膀,振翅欲飞。

来源:人民铁道网